Такие хорошо известные и сегодня водные средства передвижения, как плот, паром, лодка, использовались еще предками русских - славянами. Об этом свидетельствуют летописи, повествующие о походах отважных новгородцев в XI-XII вв. на судах-кочах к «Студеному морю» - Северному Ледовитому океану, о плаваниях архангельских поморов в XVI-XVII вв. на Таймыр и Шпицберген, это подтверждают и находки археологов - старинные дубовые челны, обнаруженные при раскопках на берегах рек.

Во все времена водная система больших восточно-европейских и сибирских рек - Волги, Дона, Оки, Енисея, Лены, Иртыша имела важное значение для жизни людей, расселившихся на огромных пространствах России. Водные магистрали соединяли страну в единое целое, давали жизнь множеству городов, сел, деревень. В некоторых местах Европейской России и Сибири водный путь с ранней весны до поздней осени был единственным способом сообщения между селениями. В XIX в. водные средства передвижения, прежде всего лодки, характеризуются наибольшим разнообразием видов, различаясь по назначению, грузоподъемности, форме, способам изготовления и управления.

Лодки строили из тесовых или пиленых досок или выдалбливали из ствола дерева, они могли быть плоскодонными или с закругленным дном, узкими и длинными (до 20-30 м) или, наоборот, короткими и широкими. Движение осуществляли при помощи весел, парусов, шестов, которыми отталкивались от дна водоемов. Крупные суда (баржи, барки) передвигались с помощью лошадей или бурлаков, шедших по берегу реки и тянувших судно за прикрепленные к нему канаты, ас 1817 г. - с помощью пара.

Каждый тип лодок имел свое название: комяга, струг, шитик, каюк, гусянка, барка, облас, плавник, бот, расшива, лайба, байдак, баркас и т. д. По способу изготовления лодки называли долбленками, дощаниками, по месту изготовления - унженками, илимками, белозерками, тихвинками, мокшанками, коломенками, по материалу, из которого были сделаны, - Осиповнами, дубами, по назначению - неводниками, рыбницами, мореходками, завознями и др. Само строительство водного транспорта становится индустрией: в тех регионах России, где было много леса, рек и озер, суда изготавливали на продажу мастера-лодейники на специальных плотбищах.

Традиционные наземные средства передвижения русских - это полозовый, колесный транспорт и волокуши. Полозовые средства передвижения - прежде всего сани - основной вид транспорта в России зимой. В зависимости от целевого назначения сани отличались размером, внешним видом и отделкой. Для транспортировки тяжелых, громоздких грузов использовали дровни, для перевозки небольшой клади и людей - розвальни, для праздничного катания и поездок на дальние расстояния - более удобные повозки: беговушки, кошевы, скочки и др.

К полозовому транспорту относятся и лыжи, которые имели большое значение в жизни и хозяйственной деятельности русских людей. Лыжи использовали на охоте. Они часто были единственным средством передвижения зимой в таежных местах Сибири и на Русском Севере. В весенне-летнее и осеннее время использовали колесный транспорт. Крестьянская телега, сравнительно широкая, с четырьмя деревянными колесами без металлической оковки, была хорошо известна по всей России. На ней удобно было перевозить снопы, сено, мешки с мукой и зерном, навоз на пашню, дрова, на ней ездили в лес, на поле, в соседнее село на ярмарку, в гости.

В разных местностях телеги назывались по-разному: сноповозка, хлебовозка, навозница, одёр, ратка, дроги, долгуша, рыдван и др. Похожие по конструкции, они имели небольшие отличия в строении кузова, который мог быть сплошным дощатым, сплетенным из лозы, разреженным, глубоким или мелким. Наряду с телегами в городах и деревнях для выезда в праздничный день на катание или в гости использовали четырехколесные повозки - тарантас, ходок, кошевку, тележку, дрожки, пролетку, линейку, бричку. Они имели деревянный, металлический или плетеный кузов и были рассчитаны на двух-четырех человек. Наружные стороны кузова украшали резьбой или росписью, а сиденья зачастую обивали кожей.

В русском быту получили распространение и двухколесные повозки: медведка, коротайка, одноколка, однотужка, двуколка, качка, трясогуска, таратайка, рессорка, бедарка, кабриолет, которые применялись главным образом для поездок и в меньшей степени для перевозки грузов. Такие наземные средства передвижения, как сани и телеги, известны в России с давних пор. Сани различных конструкций использовали еще в Древней Руси - как в зимнее, так и в летнее время. Столь же рано появились в русском обиходе и телеги, хотя широкое распространение они получили лишь в XVIII в., когда стали активно строить дороги, соединяющие не только крупные города, но и села.

Выездные повозки, колесные и полозовые, делали специальные мастера - санники и тележники - на заказ или на продажу на ярмарках. Они стоили довольно дорого и приобретались в основном зажиточными людьми. Более простой транспорт, такой как дровни, телеги, изготавливали сами крестьяне у себя в хозяйствах, а колеса, которые было довольно сложно сделать в домашних условиях, покупали у колесников. Наиболее простым и доступным средством транспортировки тяжелых и громоздких грузов были волокуши2. Их применяли чаще всего для вывоза бревен из леса, «сваживания» сена и соломы. В разных местностях они назывались по-разному: волошенька, смык, таска, кобыла, волокуша, метелка, волок, полоз, различаясь отдельными деталями конструкции.

Как правило, это было бревно с развилкой на конце или две длинные толстые жерди, соединенные досками, припрягавшиеся к лошади постромками или тонкими концами жердей. Однако в ряде районов России хорошо были известны полозовые волокуши и даже волокуши колесные. Широкое распространение в русских деревнях этого вида транспорта объясняется не столько отсталостью крестьянского хозяйства, сколько природными условиями, отсутствием хороших дорог, а главное - простотой устройства волокуш и их дешевизной.

Основным упряжным животным у русских была лошадь, которую впрягали в повозку, используя оглобли, хомут и дугу, а самой распространенной запряжкой как в зимнюю, так и в летнюю пору была запряжка одноконная. В праздничный день в повозку могли запрягать и двух лошадей, при этом одна из них коренник - шла под дугой, а другая, называвшаяся пристяжной, - рядом на постромках. Запряжка трех лошадей - тройка, состоявшая из коренника и двух пристяжных, применялась в основном в ямской гоньбе и во время праздничных гуляний. В ряде статей раздела рассказывается об основных типах запряжки, а также о традиционных элементах упряжи, без описания которых разговор о транспортных средствах русского народа был бы неполным.

Сухопутные средства передвижения не отличались быстротой и стоили очень дорого.

Обычными сухопутными передвижными средствами были вьючные ослы и верблюды. Для более тяжелых поклаж использовались повозки, запряженные волами. Средняя скорость осла или верблюда составляет 3 мили в час {4,45 км/ч}, а вола - около 2 милей в час {2,96 км/ч}. До нас дошли точные данные диоклетиановского тарифа расходов на передвижение: перевозка груза на осле оценивалась в 4 динария. 8 динариев стоил верблюд, способный выдержать 600 фунтов груза {192 кг}, и 20 динариев - повозка с грузом в 1200 фунтов {394} кг. Из этих расценок можно сделать вывод, что цена пшеницы увеличивалась в два раза, если она перевозилась на расстояние 300 миль {445 км} повозкой или на расстояние 375 миль {570 км} верблюдом. Издержки с товаров, переправляемых морем, были значительно меньше, особенно это касалось товаров из дальних стран. Доставка одного modius 9 литров товара из Александрии в Рим, расстояние между которыми составляет около 1250 миль {1850 км}, стоила 16 денариев, из Сирии в Лузитанию - 26 денариев. Таким образом, перевозить пшеницу с одного конца империи в другой оказывалось гораздо дешевле морем, чем везти ее 75 миль {111 км} повозкой. {стр. 450-451}

При таких обстоятельствах важное значение приобретали межостровные водные транспортные средства. Именно поэтому преобладающую роль играли такие порты, как Арль, Марсель, Эфес и Александрия, расположенные в устье рек или рядом с речными системами. Основным доводом в пользу Египта, как главного поставщика зерна, выступал тот факт, что в нем фактически не было населенных пунктов, которые бы находились на расстоянии более 10 миль {14,8 км} от Нила или какого-либо другого навигационного канала. В Африке речь идет о провинции Африка также большинство поместий, где выращивалось зерно, располагалось в зоне легкой досягаемости моря или судоходной реки Баграда. Размещение границ вдоль Рейна и Дуная имело целью создание мощного тыла. В IV веке рейнская армия получала продовольствие в основном по морю из Британии; в VI веке армия Нижнего Дуная обеспечивалась через приморские провинции Фария, Кипр и Эгейские острова. Верхнедунайские армии являлись большой проблемой, т. к. создавали дополнительную нагрузку для транспортировочной системы.

По приблизительному подсчету можно сказать, что доставка зерна телегой осуществлялась бесплатно на расстояние до 50 миль {74 км}. Когда в Лнтиохии разразился голод, для перевозки хлеба из находящихся в 100 милях {148} км Гиерополя и из немногим более 50 миль Халкиды Юлиан вынужден был прибегнуть к услугам currsus publicus. В Каппадокийской Кесарин, как об этом повествует Григорий Назианзин, голод принял катастрофические размеры, . Торговля зерном не окупала затрат, хотя в больших городах обычная цена зерна была значительно выше. В Антиохин за один modius {9 литров} Юлиан установил плату 15 солидов на фоне средней цены, равнявшейся 30 солидов. Следовательно, правительство субсидировало поставки зерна в крупные города. {стр. 451-452}

Перевозка грузов морскими кораблями требовала значительно меньших затрат, хотя у этого вида транспорта были свои недостатки. Судоходный сезон ограничивался шестью месяцами в году - navicularii не отправлялись в плавание в период с 10 октября по 31 марта. Эти даты, отмеченные в кодексе, свидетельствуют, что зимой риск морских путешествий из Италии в Африку оказывался слишком большим даже для императорских курьеров. Древние римляне не умели правильно использовать силу ветра; их корабли в течение долгого времени могли задерживать не только штили и бури, но и ветры, дующие навстречу. При благонриятных обстоятельствах путешествия могли проходить очень быстро: из Нарбонны в Карфаген - за 5 дней, из Аскалона в Фессалонику за 12-13 дней и столько же в обратном направлении. Плавание из Константинополя в Газу занимало 10 дней, но 20 дней требовалось, чтобы попасть в Константинополь из Газы. Из Александрии в Марсель можно было побраться за 30 дней. Но иногда суда вынуждены были простаивать из-за плохой погоды. стр. 452

Большая часть кораблей были малогабаритными и не совсем приспособленными для морских плаваний. Самый большой отмеченный в источниках корабль вмещал на борт 50000 modius (около 330 тонн груза) {должно быть 450 куб.м, т.е. автор принимает плотность груза около 735 кг/куб.м}, другой корабль с грузоподъемностыо 350000 modius {3120 куб.м} также считался исключительным. Средняя грузоподъемность судов, специализирующихся на перевозке зерна, составляла 10000 - 20000 modius (60-130 тонн) {90-180 куб.м}. Распространены были и маленькие суда, рассчитанные на 2000 modius груза (15 тони) {18 куб.м}. Они могли фрахтоваться правительством для транспортировки зерна. Кораблекрушения происходили достаточно часто, даже летом. Многие указы и законы предписывали, что понесенные в этом случае убытки должны возмещаться в одинаковой степени всеми navicularii. Грузы также зачастую страдали от морской воды. При таком положении дел ничего не оставалось, как сбрасывать их за борт и впоследствии покрывать убытки, за которые опять-таки несли ответственность все судовладельцы. стр. 452-453

{Поскольку модиус является мерой объема, а измерение грузоподъемности судов в модиусах обусловлено перевозками зерна, я здесь и далее для справки даю перевод в литры или кубометры - КВ}

При помощи navicularii правительство не только осуществляло по морю перевозки пшеницы из Африки в Рим и из Египта в Константинополь, по и поставки для армии. Как говорилось ранее, отдельные зажиточные землевладельцы в обмен на уменьшение земельного налога, освобождение от обязанностей курий и другие разнообразные привилегии занимались строительством кораблей и поддержанием их в рабочем состоянии. Им платили фрахт, составлявший половину от коммерческой стоимости груза, и ожидалось, что за счет этого они покроют дефицит налогов с их земель. О внутреннем водном транспорте мы знаем значительно меньше. Известно, что на Тибре для перевозки зерна из Остии в Рим и сбора топлива для римских бань государство курировало цеха барочников. Существовала также государственная лодочная служба на реке По, занимавшаяся рейсами из Павии в Равенну. На Ниле функционировала смешанная служба правительственных муниципальных и частных судов, организованная государством. {стр. 453}

Для перевозок грузов по суше под руководством государства действовала тщательно разработанная и всесторонняя служба императорской почты (cursus publicus). Она состояла из cursus velox, обеспеченной верховыми и вьючными лошадьми, легкими повозками, запряженными тремя мулами и четырехколесными повозками с 8-10 мулами, и cursus claburalis - имевшей в своем распоряжении повозки с двумя парами волов для тяжелых грузов. Cursus velox предоставляла передвижные средства главным образом для императорских курьеров и других должностных лиц, которые совершали поездки по общественным делам, а также занималась транспортировкой легких и ценных грузов, таких как золото, серебро, изысканные ткани и, например, библии, доставляемые Евсевием, епископом Кесарии, и предназначавшиеся для константинопольских церквей. Cursus clabularis имела дело с перевозкой продуктов питания, одежды, оружия, строительного леса, материалов и имущества дислоцируемых в другой район войск. {стр. 453-454}

Почтовая служба включала большие и малые mansiones и mutationes, размещавшиеся с интервалом в 10-12 миль {14,8-17,8 км} вдоль главных дорог. По пути следования из Бордо через Северную Италию в Константинополь насчитывалось 208 таких пунктов, а из Халкидона в Иерусалим - 1-2. Почтовая служба также устанавливала сообщение и с отдаленными регионами, такими, как например, Сардиния. В каждом пункте содержалось необходимое количество животных - по распоряжению Прокопня в конюшнях должно было быть до 40 лошадей, - но это, вероятно, касалось только главных дорог, - повозок и телег, ветеринарных врачей, мастеров по колесам и конюхов (последних насчитывалось по одному на каждую тройку лошадей). Все эти служащие представляли собой наследственных государственных рабов, которых снабжали продовольствием и одеждой. Здания поддерживались за счет налогов, взимаемых правителями провинций. Лошадей для конюшен получали благодаря налогу натурой (средний срок пригодности животных составил 4 года, таким образом, четвертая часть общего количества ежегодно заменялась новыми). В исключительных случаях временно реквизировались лошади живущих по соседству землевладельцев. Корм для скота поставлялся как налог, выплачиваемый натурой, которым облагались местные жители. Во главе каждой станции, а иногда нескольких станций стоял управляющим (manceps), который был декурноном или вышедшим в отставку должностным лицом. Он занимал эту должность в течение пяти лет. Curiosi, один или два в каждой провинции, набирались из числа императорских курьеров (agentes in rebus). Они следили за тем, чтобы транспортные средства не использовались для посторонних целей частными лицами. Право на почтовые услуги подтверждалось соответствующим сертификатом (evectiones) - для быстрой почты, tractoriae - для почты, которая доставлялась на повозках. Эти сертификаты подписывались преторианскими префектами и старшими служащими ведомств, и в ограниченных количествах, с неохотой, раздавались другим должностным лицам, вплоть до правителей провинций, имевших только два сертификата: один для связи с центральными властями, другой - для местного назначения. Подобные сертификаты, но пустые выдавались частным лицам, особенно епископам, присутствующим на заседаниях в советах, и сенаторам, поскольку их агенты закупали лошадей и диких животных для публичных игр. Почтовая служба, по крайней мере в некоторых областях, оказывалась сильно перегруженной. До нас дошли многочисленные инструкции относительно максимального количества лошадей, повозок и телег, которые могли предоставляться почтовыми пунктами в любой день, а также максимальной нагрузки (30 фунтов для наездника {9,6 кг}, 200 фунтов {64,2 кг} для двуколки, 1000 фунтов {321 кг} для четырехколесной телеги, 1500 фунтов {471 кг} для повозки с волами). Услуги службы стоили чрезвычайно дорого, и экономные императоры сокращали количество почтовых пунктов. Юлиан отменил быструю почту в Сардинии, Лев - повозочную почту на всей территории восточных провинций и прибег к помощи частных возчиков. Иоанн Каппадокийский аннулировал обе службы в больших регионах, таких, как Азия. Согласно Прокопию и Иоанну Лиду, землевладельцы этого диоцеза, которые основную массу налогов выплачивали фуражом, после такой меры начали разоряться, так как они лишились возможности реализовывать свой урожай. Это позволяет понять, что ячмень, как правило, использовался как корм для лошадей почтовой службы. {стр. 454-455}

{Еще о морском транспорте}

Состоятельные люди, владевшие кораблями, фрахтовали их предпринимателям (exercitores), которые, в свою очередь, нанимали шкиперов (magistri navis). Владелец судна получал установленную за фрахт плату, а предприниматели брали на себя риск и в случае удачи получали прибыль. Владелец мог находить шкиперов самостоятельно, возлагая прибыль и риск на себя. Но очень часто у шкиперов были и собственные корабли. В этом случае они были достаточно зажиточными, так как судно грузоподъемностью 10000 модиев {90 куб.м} оценивалось примерно в 500 солидов. Большинство шкиперов владели судами меньшей грузоподъемности (не более 2000 модиев {18 куб.м}). Обычно капитаны кораблей занимались и прервозкой пассажиров, которые оплачивали свой проезд и обеспечивались питанием. Купцы и их агенты также вносили плату за фрахт для своих судов. Шкиперы, как правило, перевозили собственные грузы, получая деньги на их покупку, по крайней мере частично, путем займов, которые выдавались под большие проценты. Но лицо, предоставлявшее заем, теряло свои деньги, если груз не доходил до места назначения. Юстиниан запретил подобную практику, постановив, что деньги во всех случаях должны были выдаваться только под 12%. В результате некоторые неудачливые капитаны после крушения своих судов попадали в тюрьму за долги.

А.Х.М. Джонс "Гибель античного мира"

Средства передвижения, использующие мускульную силу животных и человека.

О необходимости развития средств передвижения говорили многие писатели, ученые и философы.

Ф. Бэкон (1561-1626) – английский философ и ученый, писал: "Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения людей и товаров". Английский историк и общественный деятель

Т. Маколей (1800-1859) считал, что только те изобретения, помогающие преодолевать расстояния, приносят пользу человечеству, за исключением азбуки и книгопечатания.

Началом истории развития автомобиля можно посчитать изобретение колеса, которое справедливо является одним из величайших технологических открытий человечества. Без колес невозможно представить дальнейшее развитие средств передвижения. Ведь оно тем и интересно, что в отличие от гусеничного и шагового механизмов, крыльев, реактивного двигателя, колесо не имеет аналогов в живой природе. Точно сказать, где и когда оно было изобретено невозможно. Доподлинно известно, что возраст первых колес около четырех тысяч лет.

Человечество постоянно стремилось уменьшить время, затраченное на перемещение. Почтальоны в Средние века использовали ходули. Активно шел процесс по приручению быстроногих животных, чаще всего использовалась лощадь. До недавнего времени существовали конные войска, которые были гораздо эффективнее пеших отрядов. В нынешнее время существуют конные полицейские отряды.

Раньше человек сам был источником силы необходимой для перемещения тяжестей. Потом люди стали прибегать к помощи домашних животных, которых впрягали в сани или в повозку. Такой способ перемещения применяется и поныне.

Самым старым средством передвижения являются сани. Даже сейчас есть места на земле, где это самое обычное транспортное средство. В России, с целью передвижения, как по зимнему, так и по летнему бездорожью применялись повозки похожие на сани – волокуши. Санями пользовались не только на севере, но даже в тех местах, в которых ни разу не выпадал снег. Интересно заметить, что в начале XX века в ходе развития автомобилестроения были изобретены автомобильные сани (аэросани).

Изображения первых повозок сродни первым появившимся колесам. Давность археологических находок составляет порядка четырех тысяч лет. Особенно хорошо сохранились две, обитые бронзовыми пластинами, повозки, найденные в древней гробнице.

Что представляли собой первые колесные повозки? Изначально – это были арбы, запряженные волами и имеющие всего одну ось. Позднее появились различные колесницы: одно-, двух- и многоместные, с открытым верхом и закрытым, двухколесные и четырехколесные, с простой отделкой и побогаче. Для повозок того времени характерна прочность конструкции, ведь хороших дорог почти не было (каменные дороги строились исключительно в Риме и на завоеванных им территориях), а до изобретения рессор, амортизаторов и пневматических шин было еще очень далеко. Некрепкие повозки быстро разваливались от тряски на дорогах.

Повозки получили широкое распространение в качестве орудий. Вот тяжелые, покрытые броней колесницы использовали в качестве ударного вооружения для наступлений. Проблема недостаточной мощности разрешалась просто – запрягалось большее количество лошадей. Как показала практика, оптимальный вариант – упряжка из четырех коней, или, как она по-другому называется – квадрига. В революционной России во время гражданской войны, (1918-1920 гг.) активно пользовались, тачанками – передвижные платформы для станкового пулемета, эти орудия деморализовали вражеские войска, "сеяли" страх и панику.

В древние времена повозки не отличались удобством и поэтому большинство людей предпочитали путешествовать верхом на лошади, а иногда даже и в ручных переносных кабинках – портшезах и паланкинах.

Удивительная история запечатлена в одной из старинных книг. Во время поездки на Констанцский собор (1414-1418 гг), произошло дорожное происшествие с Папой Римским.

На изображении отчетливо видно, что повозка имела типичную для того времени конструкцию, а также не была оснащена рессорами. Лишь в конце XV века появились первые прототипы каретных рессор – прочные кожаные ремни, на которые подвешивался кузов кареты. Такую карету получил в подарок король Франции Карл VII в 1457 году от короля Венгрии Владислава V-го. Княжеские и королевские кареты отличались особой роскошью отделки.

Первые наемные кареты появились в XVII веке. Около 200 наемных карет насчитывалось в 1652 году в Лондоне. Уже к 1718 году их количество возросло до 800. Во Франции такие кареты назывались фиакрами.

В XVII году появляются и многоместные транспорты общего пользования – дилижансы. За сутки они покрывали расстояние 40-50 км, а в XVIII веке – 100-150 км.

В 1662 году на улицах Парижа появляются "омнибусы" – воплощение идеи великого ученого Блеза Паскаля об организации целой транспортной городской сети. Омнибусы (лат. "повозка для всех") – большие повозки, перевозившие за небольшую плату всех желающих. У каждого пассажира было свое посадочное место, причем омнибусы останавливались в любом месте по просьбе пассажира.

Конструкция омнибуса претерпела большие изменения в XIX веке. Конный омнибус был поставлен на рельсы, благодаря чему удалось повысить его вместительность и скорость передвижения. В России данный вид транспорта получил название "конка", впервые они появлюсь в Санкт-Петербурге в 1856 году.

Типичная картина для того времени - омнибус, переполненный пассажирами, медленно едет по дороге, привлекая внимание ротозеев.

Развитие технической мысли, а также человеческая изобретательность была направлена на поиски новых источников силы, позволявших снизить зависимость человека от живой природы.

Появление механических средств передвижения стало переходным этапом на пути к автомобилю.

Общественный транспорт, в современном понимании этого слова, появился в крупных населенных пунктах Европы в первой половине 19 века, сразу же после начала эксплуатации железнодорожного транспорта. Талантливые конструкторы позапрошлого века спроецировали идею железнодорожного вагона, движимого силой тепловоза, на обычный многоместный экипаж, движимой силой одной или нескольких лошадей.

Официально признанным творцом предшественника трамвая был американский инженер Луба. Именно под его руководством в середине 19 столетия была построена целая сеть городских рельсовых линий в Нью-Йорке. Отечественный вариант, именуемый «конкой» был создан в 60-х годах позапрошлого столетия. Первые рельсы в городской черте проложили в столице Российской Империи – Санкт-Петербурге. Этот проект реализовал инженер Домантович. Язвительные петербуржцы очень быстро нарекли данный транспорт прозвищем «сорок мучеников». Именно это сленговое наименование наиболее точно отображает все недостатки конструкции конок – отсутствие амортизаторов, неспешное и нерегулярное движение, постоянную переполненность вагона.

Конки, к счастью современных горожан, прослужили в качестве городского транспорта до конца 19 столетия, пока их не вытиснили более прогрессивные виды многоместных самодвижущихся экипажей. Уже в конце 19 века появляется альтернатива тягловой силе лошади – электромотор. Первым транспортом на электротяге стал трамвай. Создателями этого детища технической революции считают немецкого инженера В. Сименса, российского конструктора Ф. Пироцкого и американского изобретателя Л. Дафта. Первые трамваи появились в городской черте в 80-х годах 19 века.

На отечественных просторах первая трамвайная линия прошла в городской черте Киева (в 1892 году на 10 лет раньше чем в Москве и на 15 лет раньше, чем Санкт-Петербурге).

Кроме уже упомянутой конки в начале 19 века существовала и другая разновидность общественного транспорта – омнибус, представлявшая собой тот же вагончик на конной тяге, только двигавшийся не по рельсам, а по городской мостовой.

Омнибус появился на несколько лет раньше, чем конка. В Санкт-Петербурге этот вид транспорта пустили по городским улицам уже в 1832 году. Эта разновидность гужевого транспорта стала предшественницей современного автобуса – многоместного автомобиля для пассажирских перевозок.

Первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был сконструирован в конце 90-х годов 19 века. Творцами этого механического чуда были конструкторы компании «Бенц».

Предшественницей рабочего образца компании «Бенц» была пассажирская повозка англичанина Ричарда Тревитика, оснащенная паровым двигателем. Основными конкурентами автобусов Бенца были электромобили английских и российских инженеров. Отечественный автобус на электрической тяге выпускала фабрика «Дукс». Этот электромобиль мог развивать скорость до 20 км/час и двигаться на расстояния до 60 километров без перезарядки накопителей электроэнергии.

Автобус фирмы "Дукс"

Первым образцом российского автобуса с двигателем внутреннего сгорания было изделие фабрики «Фрезе» - десятиместный кабриолет с одноцилиндровым агрегатом мощностью в 10 «лошадок». Постоянные автобусные маршруты в российских городах появились после революции 17-го года. В 1924 году в Москве открывают маршрут Комсомольская (тогда Каланчевская) площадь – Тверская застава, который обслуживали восемь машин марки «Лейланд».

Машины марки «Лейланд»

В 1926 году на базе родоначальника советской автоиндустрии завода «Автомобильное Московское общество» производят модель АМО-Ф15 – первый советский 14-местный автобус.

Но самой известной моделью советских автобусов, без сомнения, является «ЗИС-8» - пассажирская модификация грузовика ЗИС-5. Именно ЗИС-8 стал основой системы общественного городского транспорта. Этот автомобиль развивал скорость до 60 км/час и производился на множестве автомобильных фабрик СССР (в Ленинграде, Харькове, Киеве). Эти автобусы даже экспортировались за рубеж (16 машин «уехали» в Турцию уже в 1934 году). Именно эти автобусы ассоциируются со зловещими «черными воронами» НКВД, именно этот автобус, по версии режиссера культового сериала «Место встречи изменить нельзя» является транспортным средством Московского уголовного розыска.

Автобус ЗИС

Появление такого транспортного средства, как автобус спровоцировало борьбу с шумными и дорогостоящими (прокладка транспортных линий) трамваями. В качестве альтернативы этому железнодорожному городскому транспорту был предложен троллейбус – омнибус на электрической тяге. Первым образцом отечественных троллейбусов была модель ЛК-1 – итог совместных усилий нескольких московских фабрик. В этот вагон на электрической тяге вмещалось более 50 пассажиров.

Основой проекта ЛК-1 было шасси от автобуса Я-6, укомплектованное деревянным корпусом и электродвигателем на 60 кВт. Данный проект интересен лишь в силу новизны транспортного средства. Советский автопром выпускал и более интересные экземпляры транспорта на электротяге. Например, ЯТБ-3 – двухэтажный троллейбус, произведенный в Ярославле.

Это изделие, как и многие другие образцы отечественных автомобилей, разрабатывалось на основе лучших образцов иностранной техники. Донором проекта отечественного двухэтажного троллейбуса стал аналогичный образец от English electric company, приобретенный в Англии в 1937 году. На основе этого изделия советские мастера собрали уникальное транспортное средство высотой в 470 сантиметров. Общее количество пассажирских мест в ЯТБ-3 равнялось 72, но идея двухэтажного транспорта не пережила конкуренции с предложенной моделью «сочлененного» варианта. К началу 50-х годов двухэтажные троллейбусы стали автомобильной экзотикой.

Помимо наземного общественного транспорта в 20-м веке были реализованы идеи подземной железной дороги – метро и особого вида рельсового транспорта – монорельса. В наше время наиболее перспективные проекты общественного транспорта связывают именно с этими техническими идеями. Колесный транспорт, породивший проблему долговременных заторов на дорогах, уходит в прошлое. Хотя некоторые энтузиасты пытаются создавать уникальные проекты, основанные на использовании особых топливных элементов – водорода, солнечных батарей, сверхъемких аккумуляторов и прочих новинок.

Публикации раздела Литература

Энциклопедия безавтомобильной жизни в русской литературе

Д о изобретения автомобилей и повсеместного железнодорожного сообщения путешествия на дальние (и не очень) дистанции в России чаще всего совершали на конных экипажах. Энциклопедию русского безмоторного транспорта в литературе составила Софья Багдасарова.

Владимир Соллогуб в повести «Сережа» писал: «Вот мчится телега ― буйная молодость русских дорог; вот переваливается бричка, как саратовский помещик после обеда; вот гордо выступает широкая карета, как какой-нибудь богатый откупщик; вот дормез, вот коляска, а за ними толстый купец-дилижанс, выпив четырнадцать чашек чаю на почтовом дворе» . В России в самом деле существовало множество типов конных экипажей, которые к тому же в разных регионах изготавливали по-своему. Также они различались по назначению, конструкции и статусу владельца.

Б - Бричка

Это слово польского происхождения, оно обозначает легкую четырехколесную дорожную повозку, иногда без рессор. Кузов у брички мог быть как открытым, так и закрытым: кожаным, плетеным или деревянным.

Именно в бричке путешествовал главный герой «Мертвых душ» Николая Гоголя - Павел Иванович Чичиков. Его бричка была «довольно красивая, рессорная», да еще и с удобствами: верх кузова был «от дождя задернут кожаными занавесками с двумя круглыми окошечками, определенными на рассматривание дорожных видов». Это был вполне приличный дорожный экипаж для такого чиновника, как Чичиков, подобающий его рангу, пусть и, как сегодня сказали бы, «не представительского класса».

Возможно, поэтому многие русские классики описывали бричку как крайне шумный транспорт. Бричка Льва Толстого подпрыгивала, у Шолохова она гремела или громыхала, а Александр Серафимович писал, что «за ней покатилось нетерпимо знойно-звенящее дребезжание». Давид Бурлюк, посвящая стихи некой птичке с невыносимым голосом, сравнивал ее со старой разломанной бричкой.

В - Возок

Сергей Иванов. Холопы боярские. 1909. Коллекция Ростроповича и Вишневской

Термин употреблялся для зимнего вида транспорта - крытой повозки на полозьях. Возок хвалят за тепло, в нем комфортно, можно ехать лежа - «валясь в возок под меховые попоны» (Амфитеатров). Он «наполнен перинами, подушками и пр.» (Виктор Шомпулев). По окнам его могли обивать медвежьим мехом, чтобы не дуло, а изнутри отделывать красным сукном или даже бархатом.

У Федора Кони был водевиль «Карета, или По платью встречают, по уму провожают» о важности транспорта для престижа.

К - Кибитка

Николай Сверчков. Застигнутые бурей. ГРМ

Словом, заимствованным у кочевников, в России называли крытую повозку. Часто верх у нее был на дугах и мог откидываться - напоминая «бабушкин чепчик» (Николай Телешов). Хорошая кибитка - значит, «с просторным волчком и двойным рогожным навесом» (Иван Лажечников) или «с кожаным верхом и наглухо застегнутым фартуком» (Павел Мельников-Печерский).

Именно в трясучей кибитке ехал Радищев: «Лежа в кибитке, мысли мои обращены были в неизмеримость мира. Отделялся душевно от земли, казалося мне, что удары кибиточные были для меня легче».

Вяземский посвятил ей целое стихотворение, весьма злобное: «А подвижной сей каземат, / А подвижная эта пытка, / Которую зовут: кибитка». Пушкин более жизнерадостен: «Бразды пушистые взрывая, летит кибитка удалая». С другой стороны, в своих «Дорожных жалобах» он стенает: «Долго ль мне гулять на свете / То в коляске, то верхом, / То в кибитке, то в карете, / То в телеге, то пешком?»

К - Коляска

Николай Сверчков. Катание в коляске (Александр II с детьми). Ярославский художественный музей

В России под «колясками» понимали множество видов рессорных открытых экипажей. Например, разновидностями городской коляски были ландо и фаэтон. В Европе же, напротив, «коляской» назвали конкретный вид модного экипажа.

Коляска стала героиней одноименной повести Гоголя: владелец там хвастается, что она легка как перышко, а рессоры такие, будто «нянька вас в люльке качала». В итоге оказывается, что хвастовство пустое. Одноименное стихотворение ей посвятил Вяземский: «Несется легкая коляска, / И с ней легко несется ум». Красивая коляска - вопрос престижа: Долли Облонская и ее кучер стесняются своего старого, залатанного экипажа во время визита в деревню Вронского.

Л и д и я (глядя в окно). Погодите! Что это за коляска? Кружева! Неужели это maman взяла для меня? Какая прелесть, какая роскошь! Ай! Я упаду в обморок. Это не коляска, это мечта. Можно задохнуться от счастья сидеть в этой коляске. Что со мною?

Александр Островский . «Бешеные деньги»

Заканчивается все это с техническим прогрессом: «Элегантная коляска, в электрическом биеньи, / Эластично шелестела по шоссейному песку» (Игорь Северянин).

Л - Ландо

Коляска, названная в честь немецкого города, была четырехместной, с поднимающимся верхом, который по желанию превращал ее в карету. Жуковский в «Поездке на маневры» рассказывает, как крыша как-то отказалась раскрыться: «Туда, сюда, ландо упрям; / Он всех переупрямил дам, / Принудил их переселиться / Без церемонии в другой, / А сам отправился пустой».

Красивое иностранное слово обозначало модный вид транспорта, обязательный для человека из общества. Герою Мамина-Сибиряка нужно именно ландо, чтобы «показать им всем, что и я могу ездить, как они все».

У Григоровича читаем: «Cколько расходов, боже мой, сколько расходов! Пришлось нанять новых лошадей и обменять нашу карету на ландо; людям известного положения неловко иначе показываться по вечерам на музыке; так уж принято в Петергофе» («Город и деревня»).

С - Сани

Иван Пелевин. Дети в санях. 1870. Нижнетагильский музей изобразительных искусств, Нижний Тагил, Свердловская область

Еще одно средство передвижения, надолго прописавшееся в поэзии. «И растопорщивши оглобли, сани ждут, / Когда их запрягут» (Жуковский); «К городу Рязани / Катят трое сани, / Сани развальные / Дуги расписные» (Мей) и т. п. В отличие от дровней, в санях можно заметить не только крестьян. Дворяне владеют собственными санями и ездят в них, улегшись поудобнее и закутавшись в теплые полсти и одеяла.